Yamaha 450 YZ-F

Comme tous les quatre-temps, le moteur de l’YZ-F doit avoir bénéficié d’un entretien régulier pour durer. Un point à éclaircir avec le vendeur car pour le reste, la Yam est robuste.

Ce qu’on en disait…
En 2004 : dans les évolutions lentes, il faut se méfier du coup de piston et bien choisir son rapport. Il y a une bonne évolution sur les bas régimes. Mieux rempli, il est plus efficace pour piloter sur le couple. Sinon, il pousse fort et l’allonge est redoutable. Le guidon est moche mais relativement bien dessiné. La moto est fine mais paraît longue. Sur les premiers tours, on apprécie le confort des suspensions, leur début de course onctueux agréable sur les parties dures. Elles sont un peu moins efficaces quand on hausse le rythme.
En 2005 : son moteur est sujet au coup de piston dans le technique. Il démarre mieux mais s’avère moins coffreux qu’un CR-F. Le galbe du nouveau guidon n’est pas une réussite mais les suspensions confortables font vite oublier ce désagrément et niveau commandes, RAS. Dans le sinueux, c’est une moto qui donne une impression de longueur, il y a plus maniable. Le début de course des suspensions est agréable et onctueux, elles sont moins à l’aise dans les trous cassants.
En 2006 : terminé la crainte du coup de piston avec le Yam. Sinon, il y en a suffisamment sous le capot pour se faire peur mais aussi pour le plaisir. Tout là-haut, il perd un peu de son efficacité mais reste aussi redoutablement efficace, tout ça dans une sonorité discrète. Elle est plus fine entre les jambes et la position est vraiment réussie. Elle reste moelleuse comme avant. On la sent plus agile mais elle demeure ce rail qu’elle était, en plus léger. Elle est confortable mais les suspensions sont encore moyennes en fin de compression.
En 2007: Juste après un saut, j’oublie le bel appui extérieur et je m’oblige à négocier l’épingle sur le plat à l’intérieur. En seconde, le moteur accepte de repartir à zéro sans peiner et sans crainte du coup de piston. La montée en régime se gère facilement à la poignée. Dans un claquement caractéristique, il n’y a pas de temps mort pour s’extraire des appuis meubles. Il perd juste un peu de force si l’on s’attarde trop sur le même rapport. Il est moins véloce uniquement passé une certaine plage de régime. Côté partie-cycle c’est la plus confortable des 450 4-temps sur les petits chocs. Par contre, les suspensions se montrent limitées quand le terrain se défonce. L’amortisseur a du mal à garder le cap et la fourche manque de progressivité quand elle travaille en profondeur. À l’attaque, elle peut progresser. Niveau maniabilité, on n’avait pas trouvé une grosse évolution avec le cadre alu. On attend donc encore du progrès.

Olivier Chaslin, de Planet Yam (02 99 83 59 83) et Guillaume Davion, mécanicien de Demeester
• Avec un filtre à air bien fait, les soupapes ne bougent quasiment pas.
• Sur les premières 450 en 2003, sans être sûr de l’entretien, je prévoirais de changer la bielle. C’est la pièce maîtresse du 4T, celle qui peut tout faire casser. Ce n’est pas particulier à la Yam mais à tous les 4T. Mis à part un mauvais bruit, il n’y a pas vraiment moyen de déceler l’usure. Sur une moto qui semble avoir roulé, il faut essayer de connaître le nombre d’heures d’utilisation.
• En 2006, elle a encore été renforcée. La bielle sur la moto d’Arnaud est changée par précaution tous les deux pistons, soit environ 120 heures sur la terre. Pour un pilote lambda, c’est minimum triplé si les vidanges ont été faites très régulièrement. Il faut sensibiliser les utilisateurs à la faire souvent, toutes les deux, trois sorties de sable.
• En essayant une occasion usée, on peut sentir si la boîte accroche et si elle a besoin d’être revue. Généralement, c’est entre la deux et la trois que ça cloche.
• En 2003, les moyeux de roue avant étaient plus petits et prenaient rapidement du jeu. Ils ont été changés en 2004.
• Avec l’huile dans le cadre acier 2003, 2004, 2005, ça chauffait et la graisse des roulements de direction avait tendance à partir plus vite. L’état est à vérifier. Le cadre alu est une révolution pour l’entretien. Autant sur les acier, il pouvait y avoir des petites fuites d’huile avec un pilote qui roule fort et qui talonne dur. Sur l’alu, il n’y a plus aucun souci.

Les essais • 2003 : MV 344 C • 2004 : 355 C • 2005 : 369 C • 2006 : 381 C • 2007 : 392 C

Caractéristiques : monocylindre 4T à refroidissement liquide, double arbre à cames, 5 soupapes - alésage x course : 95 x 63,4 mm - cylindrée : 449 cm3 - puissance et couple maxi : non communiqués - alimentation : carburateur Keihin FCR MX Ø 39 mm - démarrage : kick - boîte : 5 rapports - cadre : simple berceau dédoublé en aluminium, boucle arrière démontable en aluminium - fourche : Kayaba inversée Ø 48 mm, déb. 300 mm, double réglage - amortisseur : Kayaba, déb. 315 mm, quadruple réglage - disques AV/AR : Ø 250/245 mm - empattement/garde au sol : 1 494/376 mm - hauteur de selle : 1 002 mm - poids vérifié tous pleins faits : 111 kg - réservoir : 7 litres

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