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1. Créer une nouvelle génération de machines polyvalentes, à la fois facilement accessibles aux débutants et immédiatement efficaces en compétition.
2. Créer des machines sensiblement plus compactes que les générations précédentes, avec des bénéfices importants en terme de maniabilité.
3. Limiter au maximum le poids.
Il en résulte, un ensemble esthétiquement réussi et particulièrement racé qu’il nous tarde d’essayer. Pour commencer voici les principales informations techniques.
Moteur moderne
Si à l’instar de la fourche, l’amortisseur ou le bras oscillant… le cadre de la RR est un tout nouveau modèle, c’est vers le nouveau moteur que toute l’attention se porte. Décliné en trois cylindrées (400, 450, 520 cm3), sa conception moderne en fait un modèle compact. Le vilebrequin est fabriqué dans un acier spécial, le poids du piston forgé est minime et un contre arbre d’équilibrage à double masse élimine les vibrations. Les composants de la boîte sont fabriqués dans un acier inox utilisé en aéronautique et particulièremennt résistant. L’embrayage (hydraulique) est de type multidisque en bain d’huile. La lubrification est assurée par deux circuits d’huile indépendants, moteur et boîte. La culasse est compacte et les 4 soupapes en acier présentent un angle réduit au bénéfice de la chambre de combustion. Le double arbre à cames actionne les soupapes par l’intermédiare de linguets au traitement de surface DLC (utilisé en F1 et Moto GP). Une attention toute particulière a d’ailleurs été portée à la réduction des pertes par frottements internes. D’après Beta une réduction de l’ordre de 18 % aurait été effectuée. Pas d’injection pour l’instant, l’alimentation est confiée à un carburateur Keihin FCR-MX Ø 39 mm.
Partie-cycle soignée et originale
Le cadre est un simple berceau en acier dédoublé à la géomtrie retouchée dont la section et la forme de chaque tube a été optimisée. Nouvelle fourche Marzocchi Ø 45 mm et nouvel amortisseur dont le corps et la capacité d’huile sont plus importants. Apparition d’un nouveau bras oscillant en aluminium moulé, Beta annonce une augmentation de la rigidité de l’ordre de 30 % par rapport au modèle précédent. La nouveauté est également équipée d’un système de démultiplication variable qui optimiserait la traction. L’arrière de cadre est original, il est réalisé en polyamide. Son poids est réduit et il permet une meilleure accessibilité. Le profil de la selle plus droit complète un habillage intégralement retouché. Beta annonce un poids d’ensemble tous pleins faits à 114 kg. Quand une KTM 450 2009 (la plus légère) est pesée à 119,5 kg, on suppose qu’ici ce soit sans essence sinon le record est largement battu ! Il n’y a pas eu de fuites concernant son tarif, espérons qu’il soit dans les limites du raisonnable.
Caractéristiques techniques principales Beta RR 2010
MOTEUR
- Dimensions moteur compactes et poids modéré (31,4 kg) au bénéfice de la maniabilité.
- Caractéristiques et performances optimisées pour plus d’efficacité et de traction.
- Carters moteur et couvercles magnésium présentant une épaisseur variable pour une plus grande rigidité et une meilleure résistance aux contraintes.
- Vilebrequin et pignonnerie réalisés en acier aéronautique, 30 % plus résistants que les aciers traditionnels.
- Distribution double arbre à cames et 4 soupapes commandées par linguets avec traitement antifriction DLC (selon une technologie utilisée en F1 et Moto GP).
- Contre-arbre d’équilibrage à double masselotte afin d’éliminer les vibrations parasites.
- Angle de soupapes étroit et chambre de combustion optimisée pour garantir d’excellents niveaux de puissance associée une fiabilité parfaite à hauts régimes.
- Double circuit de lubrification indépendant, un pour l’embiellage, le second pour la boîte de vitesse et l’embrayage.
PARTIE CYCLE
- Cadre plus rigide et léger.
- Géométrie totalement nouvelle afin de gagner en ressenti, maniabilité et stabilité.
- Large utilisation du chrome-molybdène afin d’augmenter la résistance mécanique.
- Fourche Marzocchi Shiver ø 45 mm avec pistons de compression et de détente de diamètres différenciés.
- Amélioration de la progressivité par réduction des frottements.
- Meilleure rigidité des tés afin d’améliorer le guidage.
- Bras oscillant plus rigide.
- Nouveau système de démultiplication variable améliorant la progressivité de la suspension (+15 %) et l’adhérence.
- Nouvel amortisseur avec entraxe plus important et nouveau ressort.
- Boucle arrière révolutionnaire en polyamide armé afin de réduire le poids, améliorer l’efficacité et l’accessibilité mécanique.
- Nouveau dessin de l’habillage, plus dynamique, plus moderne et plus ergonomique.
- Nouvelle selle avec forme et profil plus constant afin de faciliter les déplacements.
Fiches techniques
Beta 400 (450) RR
MOTEUR
Type : monocylindre 4T à refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes
Alésage x course : 95 x 57,4 (63,4) mm
Cylindrée : 406,86 (449,39) cm3
Alimentation : carburateur Keihin FCR-MX Ø 39 mm
Démarrage : électrique + kick
Boîte : 6 rapports
PARTIE-CYCLE
Cadre : simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en polyamide
Fourche : Marzocchi Ø 45 mm, déb. 290 mm, double réglage
Amortisseur : Sachs, déb. 290 mm, triple réglage
Disques AV/AR : Ø 260/240 mm
Empattement : 1 475 mm
Garde au sol : 320 mm
Hauteur de selle : 940 mm
Poids constructeur tous pleins faits : 114 kg
Réservoir : 8 litres (réserve 1 litre)
Beta 520 RR
MOTEUR
Type : monocylindre 4T à refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes
Alésage x course : 100 x 63,4 mm
Cylindrée : 497,94 cm3
Alimentation : carburateur Keihin FCR-MX Ø 39 mm
Démarrage : électrique + kick
Boîte : 6 rapports
PARTIE-CYCLE
Cadre : simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en polyamide
Fourche : Marzocchi Ø 45 mm, déb. 290 mm, double réglage
Amortisseur : Sachs, déb. 290 mm, triple réglage
Disques AV/AR : Ø 260/240 mm
Empattement : 1 475 mm
Garde au sol : 320 mm
Hauteur de selle : 940 mm
Poids constructeur tous pleins faits : 114,5 kg
Réservoir : 8 litres (réserve 1 litre)[Yann Guédard - 07/10/2009]
: C'EST VRAI, CA... Le lundi 12 octobre 2009 - 23:41
Quelle bonne fourche, la Marzo 45... Bien fabriquée, bien ajustée... Même Husky n'en veut plus, lol!
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: OUI MAIS Le samedi 10 octobre 2009 - 09:24
ce n'est pas tout a fait un replica KTM car le bloc autrichien est a simple ACT,sinon c'est vrai qu'il y a beaucoups de ressemblance
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: oui mais Le samedi 10 octobre 2009 - 14:22
salut , si tu regarde bien les photos ,tu enleve la culasse et tu as le moteur ktm 09 , A+
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: bon Le samedi 10 octobre 2009 - 14:37
bon tu me met le doute alors je sors le manuel ktm et vrai y'a des differences ,pompe a eau carter allumage mais dans l'ensemble ils ont du bien copier !!mais quand tu vois leur moteur trial 4t , je suis confiant .
ce sera beta ou sherco pour moi , merci !!
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: tu est encore un qui roule en orange ??? Le mercredi 07 octobre 2009 - 11:43
je suppose ...et puis 'un bloc italien sa fait peur '..des connerie pareil garde les pour toi... et les sherco elle ont de la gueule pour toi mais pour moi fait une croix dessus ...se les trouve horrible..mais bon chacun c est gout....
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: BOF BOF Le mercredi 07 octobre 2009 - 11:10
C EST TOUJOUR MIEUX QUE WP ET WP MDR
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: ? Le mercredi 07 octobre 2009 - 16:05
non à part au niveau confort c plûtot moins bien justement... à moins que t'aime bien changer les spi toutes les 4 sorties...
m'enfin.......
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: ok Le mercredi 07 octobre 2009 - 17:41
tu dois parler des marzo classic des années 90 parcque moi je possède une marzo 50 a double cartouches et je n es pas fais un spi de la saison !!
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: . Le jeudi 08 octobre 2009 - 20:16
bon d'accord va pour les marzo alors
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Nouveautée
RR 100 % Beta : infos et photos
Pas de grosse révolution technique mais un tout nouveau moteur pour les RR 2010. © DR
Après des années d’expérience en trial, comme en témoigne les modèles Evo ou l’excellent moteur quatre temps, le savoir faire Beta n’est plus à démontré. Fini les moteurs KTM pour la gamme enduro, la marque propose désormais une toute nouvelle RR équipée d’un monocylindre double arbre à cames “made in Italy”.
Beta s’est inspiré de son expérience dans le trial pour concevoir ses toutes nouvelles Beta RR. Trois critères ont guidé la conception de cette nouveauté :1. Créer une nouvelle génération de machines polyvalentes, à la fois facilement accessibles aux débutants et immédiatement efficaces en compétition.
2. Créer des machines sensiblement plus compactes que les générations précédentes, avec des bénéfices importants en terme de maniabilité.
3. Limiter au maximum le poids.
Il en résulte, un ensemble esthétiquement réussi et particulièrement racé qu’il nous tarde d’essayer. Pour commencer voici les principales informations techniques.
Moteur moderne
Si à l’instar de la fourche, l’amortisseur ou le bras oscillant… le cadre de la RR est un tout nouveau modèle, c’est vers le nouveau moteur que toute l’attention se porte. Décliné en trois cylindrées (400, 450, 520 cm3), sa conception moderne en fait un modèle compact. Le vilebrequin est fabriqué dans un acier spécial, le poids du piston forgé est minime et un contre arbre d’équilibrage à double masse élimine les vibrations. Les composants de la boîte sont fabriqués dans un acier inox utilisé en aéronautique et particulièremennt résistant. L’embrayage (hydraulique) est de type multidisque en bain d’huile. La lubrification est assurée par deux circuits d’huile indépendants, moteur et boîte. La culasse est compacte et les 4 soupapes en acier présentent un angle réduit au bénéfice de la chambre de combustion. Le double arbre à cames actionne les soupapes par l’intermédiare de linguets au traitement de surface DLC (utilisé en F1 et Moto GP). Une attention toute particulière a d’ailleurs été portée à la réduction des pertes par frottements internes. D’après Beta une réduction de l’ordre de 18 % aurait été effectuée. Pas d’injection pour l’instant, l’alimentation est confiée à un carburateur Keihin FCR-MX Ø 39 mm.
Partie-cycle soignée et originale
Le cadre est un simple berceau en acier dédoublé à la géomtrie retouchée dont la section et la forme de chaque tube a été optimisée. Nouvelle fourche Marzocchi Ø 45 mm et nouvel amortisseur dont le corps et la capacité d’huile sont plus importants. Apparition d’un nouveau bras oscillant en aluminium moulé, Beta annonce une augmentation de la rigidité de l’ordre de 30 % par rapport au modèle précédent. La nouveauté est également équipée d’un système de démultiplication variable qui optimiserait la traction. L’arrière de cadre est original, il est réalisé en polyamide. Son poids est réduit et il permet une meilleure accessibilité. Le profil de la selle plus droit complète un habillage intégralement retouché. Beta annonce un poids d’ensemble tous pleins faits à 114 kg. Quand une KTM 450 2009 (la plus légère) est pesée à 119,5 kg, on suppose qu’ici ce soit sans essence sinon le record est largement battu ! Il n’y a pas eu de fuites concernant son tarif, espérons qu’il soit dans les limites du raisonnable.
Caractéristiques techniques principales Beta RR 2010
MOTEUR
- Dimensions moteur compactes et poids modéré (31,4 kg) au bénéfice de la maniabilité.
- Caractéristiques et performances optimisées pour plus d’efficacité et de traction.
- Carters moteur et couvercles magnésium présentant une épaisseur variable pour une plus grande rigidité et une meilleure résistance aux contraintes.
- Vilebrequin et pignonnerie réalisés en acier aéronautique, 30 % plus résistants que les aciers traditionnels.
- Distribution double arbre à cames et 4 soupapes commandées par linguets avec traitement antifriction DLC (selon une technologie utilisée en F1 et Moto GP).
- Contre-arbre d’équilibrage à double masselotte afin d’éliminer les vibrations parasites.
- Angle de soupapes étroit et chambre de combustion optimisée pour garantir d’excellents niveaux de puissance associée une fiabilité parfaite à hauts régimes.
- Double circuit de lubrification indépendant, un pour l’embiellage, le second pour la boîte de vitesse et l’embrayage.
PARTIE CYCLE
- Cadre plus rigide et léger.
- Géométrie totalement nouvelle afin de gagner en ressenti, maniabilité et stabilité.
- Large utilisation du chrome-molybdène afin d’augmenter la résistance mécanique.
- Fourche Marzocchi Shiver ø 45 mm avec pistons de compression et de détente de diamètres différenciés.
- Amélioration de la progressivité par réduction des frottements.
- Meilleure rigidité des tés afin d’améliorer le guidage.
- Bras oscillant plus rigide.
- Nouveau système de démultiplication variable améliorant la progressivité de la suspension (+15 %) et l’adhérence.
- Nouvel amortisseur avec entraxe plus important et nouveau ressort.
- Boucle arrière révolutionnaire en polyamide armé afin de réduire le poids, améliorer l’efficacité et l’accessibilité mécanique.
- Nouveau dessin de l’habillage, plus dynamique, plus moderne et plus ergonomique.
- Nouvelle selle avec forme et profil plus constant afin de faciliter les déplacements.
Fiches techniques
Beta 400 (450) RR
MOTEUR
Type : monocylindre 4T à refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes
Alésage x course : 95 x 57,4 (63,4) mm
Cylindrée : 406,86 (449,39) cm3
Alimentation : carburateur Keihin FCR-MX Ø 39 mm
Démarrage : électrique + kick
Boîte : 6 rapports
PARTIE-CYCLE
Cadre : simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en polyamide
Fourche : Marzocchi Ø 45 mm, déb. 290 mm, double réglage
Amortisseur : Sachs, déb. 290 mm, triple réglage
Disques AV/AR : Ø 260/240 mm
Empattement : 1 475 mm
Garde au sol : 320 mm
Hauteur de selle : 940 mm
Poids constructeur tous pleins faits : 114 kg
Réservoir : 8 litres (réserve 1 litre)
Beta 520 RR
MOTEUR
Type : monocylindre 4T à refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes
Alésage x course : 100 x 63,4 mm
Cylindrée : 497,94 cm3
Alimentation : carburateur Keihin FCR-MX Ø 39 mm
Démarrage : électrique + kick
Boîte : 6 rapports
PARTIE-CYCLE
Cadre : simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en polyamide
Fourche : Marzocchi Ø 45 mm, déb. 290 mm, double réglage
Amortisseur : Sachs, déb. 290 mm, triple réglage
Disques AV/AR : Ø 260/240 mm
Empattement : 1 475 mm
Garde au sol : 320 mm
Hauteur de selle : 940 mm
Poids constructeur tous pleins faits : 114,5 kg
Réservoir : 8 litres (réserve 1 litre)[Yann Guédard - 07/10/2009]
16 Réactions
: ignorant ?!
pour faire un moteur, quelque soit le constructeur, il y a des éléments incontournables(pompe a eau, huile, balancier...). chacun les mets dans l'ordre qui lui plait avec toutefois pour des raisons économiques, des choix tout tracés.
c'est surement pour ces raisons que les blocs se "ressemblent" tant.
enfin vérifier vos sources sur le nombre d'arbre à cames présent sur ce bloc ou sur le dernier autrichien.
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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pour faire un moteur, quelque soit le constructeur, il y a des éléments incontournables(pompe a eau, huile, balancier...). chacun les mets dans l'ordre qui lui plait avec toutefois pour des raisons économiques, des choix tout tracés.
c'est surement pour ces raisons que les blocs se "ressemblent" tant.
enfin vérifier vos sources sur le nombre d'arbre à cames présent sur ce bloc ou sur le dernier autrichien.
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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: exact
c est toujours mieux que les wp d origines des ktm et puis derrière ya des bielettes!!! , en tout cas la beta elle a l air pas mal du tout!.
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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c est toujours mieux que les wp d origines des ktm et puis derrière ya des bielettes!!! , en tout cas la beta elle a l air pas mal du tout!.
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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: C'EST VRAI, CA... Le lundi 12 octobre 2009 - 23:41Quelle bonne fourche, la Marzo 45... Bien fabriquée, bien ajustée... Même Husky n'en veut plus, lol!
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: pour moi
ben moi je la veux ,beta c'est finition honda en trial , frein nissin , et le moteur mis a part la culasse , c'est du ktm replica ,donc no pb ,j'espere juste un silencieux efficace et j'attend 2010 avec impatiance !!!
A+
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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ben moi je la veux ,beta c'est finition honda en trial , frein nissin , et le moteur mis a part la culasse , c'est du ktm replica ,donc no pb ,j'espere juste un silencieux efficace et j'attend 2010 avec impatiance !!!
A+
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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: OUI MAIS Le samedi 10 octobre 2009 - 09:24ce n'est pas tout a fait un replica KTM car le bloc autrichien est a simple ACT,sinon c'est vrai qu'il y a beaucoups de ressemblance
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: oui mais Le samedi 10 octobre 2009 - 14:22salut , si tu regarde bien les photos ,tu enleve la culasse et tu as le moteur ktm 09 , A+
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: bon Le samedi 10 octobre 2009 - 14:37bon tu me met le doute alors je sors le manuel ktm et vrai y'a des differences ,pompe a eau carter allumage mais dans l'ensemble ils ont du bien copier !!mais quand tu vois leur moteur trial 4t , je suis confiant .
ce sera beta ou sherco pour moi , merci !!
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: faut voir
en tout cas,même si j'avais les moyens,j'attendrai un ou deux ans ,histoire de voir ce qu'elle vaut.un moteur enduro a besoin de temp pour progresser en fiabilitée,en tout cas bravo a eux pour leur audace
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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en tout cas,même si j'avais les moyens,j'attendrai un ou deux ans ,histoire de voir ce qu'elle vaut.un moteur enduro a besoin de temp pour progresser en fiabilitée,en tout cas bravo a eux pour leur audace
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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: Ils ont pas trop innové
Entre le moteur à l'architecture dérivée du bloc ktm , ainsi d'ailleurs que le boitier de filtre qu'on dirait sorti du catalogue orange.
Bref ils ont pas compris que si la moto avait un peu de succès c'est bien parcequ'elle était équipée du bloc autrichien, mais avec un bloc Italien, ça fait peur.
C'est les mécaniciens qui vont avoir le sourire, lol!
En plus niveau esthétique, pffffffff c'est pas gagné, c'est clair que pour rouler différent il vaut mieux rouler sherco, au moins elles ont de la gueule les motos françaises...
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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Entre le moteur à l'architecture dérivée du bloc ktm , ainsi d'ailleurs que le boitier de filtre qu'on dirait sorti du catalogue orange.
Bref ils ont pas compris que si la moto avait un peu de succès c'est bien parcequ'elle était équipée du bloc autrichien, mais avec un bloc Italien, ça fait peur.
C'est les mécaniciens qui vont avoir le sourire, lol!
En plus niveau esthétique, pffffffff c'est pas gagné, c'est clair que pour rouler différent il vaut mieux rouler sherco, au moins elles ont de la gueule les motos françaises...
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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: tu est encore un qui roule en orange ??? Le mercredi 07 octobre 2009 - 11:43je suppose ...et puis 'un bloc italien sa fait peur '..des connerie pareil garde les pour toi... et les sherco elle ont de la gueule pour toi mais pour moi fait une croix dessus ...se les trouve horrible..mais bon chacun c est gout....
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: beau matos...
reste plus qu a la testé.... sinon niveau esthétique sa va...
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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reste plus qu a la testé.... sinon niveau esthétique sa va...
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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: sachs et marzo en suspensions
bof bof, pour le reste c'est à voir
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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bof bof, pour le reste c'est à voir
jeudi 01 janvier 1970 à 01:33
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: BOF BOF Le mercredi 07 octobre 2009 - 11:10C EST TOUJOUR MIEUX QUE WP ET WP MDR
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: ? Le mercredi 07 octobre 2009 - 16:05non à part au niveau confort c plûtot moins bien justement... à moins que t'aime bien changer les spi toutes les 4 sorties...
m'enfin.......
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: ok Le mercredi 07 octobre 2009 - 17:41tu dois parler des marzo classic des années 90 parcque moi je possède une marzo 50 a double cartouches et je n es pas fais un spi de la saison !!
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: . Le jeudi 08 octobre 2009 - 20:16bon d'accord va pour les marzo alors
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