KTM 250 EXC

Soucis de spi en 2003, à part ça, la 250 EXC n’a pas rencontré de pépins particuliers. Robuste la Katé ! L’état d’une occasion dépend surtout de la façon dont l’entretien a été réalisé.

Ce qu’on en disait…
02 : la KTM, très homogène, conviendra au plus grand nombre, du débutant à l’expert. Son moteur est à la fois souple et doux en bas, rempli et coffreux au milieu et presque explosif en haut. Couplé à un châssis sans faille, c’est du tout bon. Un seul reproche : le frein avant couine !
03 : souplesse, coffre et allonge correcte sont toujours là. Seul le passage des bas régimes vers les mi-régimes donne l’impression de tirer trop long. Ensuite, il s’élance aussi plus vivement. La position est moyenne pour les grands. Passé ce dépaysement, la nouvelle WP Ø 48 mm rend la Katé plus précise en guidage. Et puis les réactions parasites à haute vitesse (avant volage) ont disparu. On reprochera simplement des suspensions un poil rigides.
04 : le Katé, hyper silencieux, ne laisse entrevoir aucune faiblesse si ce n’est un premier rapport long. Très coupleux, il affronte les difficultés sur un filet de gaz sans faiblir. Dès les premiers virages, on découvre le punch du moteur et l’excellente maniabilité. On domine l’ensemble et la fourche onctueuse permet d’inscrire l’avant où bon nous semble. Elle garde le cap dans les portions défoncées et rapides de la spéciale où les suspensions travaillent efficacement.
05 : la KTM ne présente pas de défauts particuliers et son moteur est hyper complet. Facile, progressif, pêchu, les superlatifs ne manquent pas à son sujet. Son châssis, toujours un poil typé, ne présente pas de défauts rédhibitoires. Ses suspensions sont réglées au top et gomment tout. On roule serein grâce à la progressivité des suspensions et leur bon accord.

Ce qu’on en dit…
Descendre très bas dans les
régimes ne lui fait pas peur et évoluer en douceur sur un filet de gaz devient un jeu d’enfant. Elle sait se faire mobylette dans les conditions d’adhérence précaires, sans coups de piston ni perte de motricité. Niveau coffre, il y a ce qu’il faut. Point de patinage intempestif, on visse la poignée et ça tracte efficacement. Le bruit de l’échappement demeure feutré et discret. Il semble pouvoir accélérer jusqu’à plus soif en montant très haut dans les tours. Pas de soucis, l’allonge est au rendez-vous. Les repose-pieds sont ancrés assez haut, ce qui donne l’impression de dominer encore plus la bête lorsqu’on est debout.
Dans le rapide, elle souffre toujours de réactions sèches de l’avant. Rien de grave, mais ce n’est pas toujours rassurant. Sinon, dans les pierriers ou l’herbe glissante d’une spéciale, la motricité et le grip sont au rendez-vous.

Fred, de Kuttler Motos (03 89 81 90 30) et Marcel Pilet, d’African Moto (02 99 98 92 61)

« Sur certains modèles 2003, il y a eu des problèmes de joints spi de fourche qui fuyaient sur la nouvelle fourche. C’est vraiment le seul point négatif qu’on ait eu sur ce modèle. Problème d’allumage, de boîte, on n’en a jamais eu et dieu sait si on leur en a fait subir. Sincèrement, je mentirais si je disais avoir rencontré des soucis particuliers avec ce modèle. On peut tomber sur de bonnes comme de mauvaises occases. La première chose à regarder c’est les cale-pieds. S’il y a beaucoup de jeu ou pas. Leur usure permet de se faire une idée de ce qu’a subi la moto. S’ils viennent d’être changés, attention, c’est que la moto a déjà des heures de vol. Surveillez aussi l’usure du patin de chaîne, regardez l’état du bras oscillant pour savoir si le changement a été effectué à temps et vérifiez si les roulements de roue sont convenables. On peut reprocher à KTM d’en mettre seulement trois au lieu de deux. Malgré tout, leur longévité n’est pas plus mauvaise que sur une Japonaise. Contrôlez la rotule d’amortisseur. Trop usée, il faut prévoir de la changer. Ce n’est pas trop coûteux (36 euros le kit rotule complet). Souvent, les gars ne prennent pas le temps de les démonter pour les nettoyer et l’eau des lavages les abîme vite alors que c’est du solide. L’avantage est l’absence de biellettes, ça réduit l’entretien. Dernier point, il faut contrôler les diverses visseries, notamment celle du moteur et du bras oscillant. Ça peut donner une idée de la manière dont l’entretien a été effectué. »

LES ESSAIS • 2002 : MV 332 C • 2003 : MV 344 C • 2004 : 357 C • 2005 : MV 371 C •
2006 : MV 381 C • 2007 : MV 392 C

Caractéristiques : monocylindre 2T à refroidissement liquide, valves à l’échappement - alésage x course : 66,4 x 72 mm - cylindrée : 249,3 cm3 - alimentation : carburateur Keihin PWK-S AG Ø 36 mm - boîte : 5 rapports - démarrage : kick - cadre : simple berceau dédoublé en acier, boucle arrière démontable en aluminium - fourche : WP inversée Ø 48 mm, déb. 300 mm, double réglage - amortisseur : WP PDS, déb. 335 mm, triple réglage - disques AV/AR : Ø 260/220 mm - empattement : 1 475 mm - garde au sol : 385 mm - hauteur de selle : 925 mm - poids à sec constructeur : 102,6 kg - contenance du réservoir : 8,5 litres

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