Ce qui change
Kawasaki 450 KX-F
Moteur
• Alimentation par injection électronique sans batterie
• Calculateur électronique situé derrière la plaque-numéro frontale.
• En option un appareil permet de régler le débit d'essence et la cartographie d'allumage en fonction du pilotage.
• L'appareil peut aussi faire l'acquisition de 6 heures de données (régime moteur, ouverture de la poignée de gaz, etc...).
• Le corps d'injecteur de Ø 43 mm utilise une commande progressive pour retrouver le comportement d'un carburateur. Il s'ouvre plus rapidement après avoir atteint 3/8e d'ouverture.
• Les 12 orifices de l'injecteur pulvérisent des particules de 60 µ (microns).
• L'injecteur est implanté avec une angle de 45° ce qui favorise le couple à mi-régimes.
• Le corps d'injection est moitié moins lourd qu'un carburateur Kehin FCR, soit un gain de poids de 600 grammes.
• La pompe d'injection en aluminium est située dans le réservoir d'essence.
• Afin d'éviter les déjaugeages de la pompe d'injection, elle est équipée d'une chambre additionnelle qui emprisonne une partie de l'essence.
• La culasse est modifiée au niveau des conduits d'admission et d'échappement. Elle est plus basse de 5 mm.
• La calotte du piston est redessinée pour augmenter le taux de compression de 12.0 à 12.5 et améliorer les bas et mi-régimes.
• L'échappement en titane est constitué d'une seule pièce modifiée en longueur et en diamètre afin d'améliorer les bas et mi-régimes.
• L'inertie du rotor d'allumage est accue de 4,5 kg-cm2 à 9,0 kg-cm2 pour améliorer la traction.
• Le nouvel allumage améliore également la facilité le démarrage.
• La nouvelle composition des soupapes d'admission améliore leur résistance de 50 %.
• Système de démarrage demandant moins d'efforts.
Partie-cycle
• La poutre maîtresse du cadre est moins haute et moins large pour réduire le poids et modifier la rigidité.
• La colonne de direction est plus fine.
• Les dimensions du châssis sont modifiées pour pour améliorer la maniabilité et réduire le poids de 800 grammes.
• Le bras-oscillant est plus rigide et plus léger de 200  grammes.
• Le bras-oscillant est légèrement différent dans son dessin.
• L'axe de bras-oscillant est situé plus haut dans le cadre pour améliorer la traction.
• Le traitement DLC (Diamond-like carbon) des tubes de fourche réduit la friction de 15 %.
• Le té supérieur de fourche est plus rigide.
• L'offset de fourche est réduit de 24 à 22 mm pour améliorer la maniabilité.
• Les protèges-fourche sont plus enveloppants.
• Le nouvel amortisseur reçoit un piston plus large (Ø 50 au lieu de Ø 45 mm).
• L'habillage est modifié au niveau des ouïes en deux parties, de la selle plus fine.
• Les repose-pieds sont plus larges (de 46 à 50 mm).
• Le procédé de fabrication du réservoir adopte la méthode du rotomoulage et sa contenance est de 7 litres.
• Le sabot moteur en aluminium est remplacé par une large plaque en matière synthétique.
• Une vis de ralenti permet d'augmenter le régime moteur à froid.
• Le volume du silencieux d'échappement est accru pour correspondre aux nouvelles normes européennes (94 dB)
• Un roulement de pied de bielle plus large (19,8 au lieu de 17,8 mm) améliore la fiabilité.
• Des renforts de radiateurs les préservent de la déformation.
• De nouvelles écopes de radiateurs améliorent le refroidissement.
• Une boucle arrière de cadre plus résistante supporte le nouveau silencieux plus lourd.
• Le caoutchouc de protection de l'articulation de levier de frein avant est plus enveloppant.