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Husqvarna 250 TE

Husqvarna 250 TE

Au niveau des soupapes, autant nous avons rencontré quelques problèmes sur la 450, autant la 250 se montre particulièrement fiable sur ce point.

Sympa à piloter avec son châssis sain et son moteur plein de vivacité, la HVA 250 TE se révèle une moto fiable dans le temps…

Ce qu’on en disait…
En 2003 : développée pendant deux saisons, c’est en 2003 que la HVA 250 TE débarque dans l’Hexagone. Facile et joueuse, elle séduit d’entrée. Moins puissant et coffreux que la référence WR-F, le moulin 4 soupapes et double arbres à cames offre une vivacité plaisante. Le châssis stable dans les chemins rapides se montre à l’aise entre les banderoles. Une machine performante et réussie en somme.
En 2004 : la 250 TE évolue au niveau des suspensions en adoptant de nouveaux settings. Le bloc reçoit de nouveaux réglages de carburation. Esthétiquement, on note l’arrivée d’un garde-boue avant redessiné et d’une déco spéciale « 100e anniversaire de la marque ». En action, pas de révolution mais des performances au top surtout niveau moteur où son couple étonne pour la catégorie. C’est le roi des évolutions techniques. Il ne faut pas trop s’attarder sur les rapports. C’est elle qui s’impose sur le comparatif 250 4-temps…
En 2005 : ce changement de millésime marque l’arrivée du nouvel habillage toujours d’actualité sur la TE. Au niveau moteur, on note l’arrivée d’un carburateur Kehin FCR en lieu et place du Mikuni, histoire de diminuer les mises en route parfois difficiles y compris avec le démarreur. Le kick est désormais monté d’origine contrairement à la version 2004.
En 2006 : revue en 2005, la TE continue d’évoluer. Culasse, piston, bielle, joint de culasse, arbre d’admission, chambre de combustion sont revus. Pour autant, le caractère de l’Italienne ne change pas foncièrement. Il a perdu de sa souplesse à bas régimes mais conserve son couple fort et une allonge top. La partie-cycle n’offre plus une maniabilité suffisante par rapport à la concurrence. Par contre, sa stabilité reste royale.
En 2007 : Sous son nouveau look, la HVA 250 TE semble faire peau neuve. Pourtant, elle ne change guère mécaniquement et se contente d’évolutions châssis et moteur. On lui reproche toujours sa maniabilité pour la catégorie. Heureusement, son équilibre général sain atténue le phénomène à l’attaque. Les suspensions fermes en début de course encaissent les chocs sans broncher et lui confèrent une vivacité plaisante en spéciale. Son bloc n’est pas exsangue de reproches au niveau souplesse. Il rechigne parfois à relancer trop bas dans les tours. Par contre, la force qu’il dégage à mi-régimes fait impression. Tout comme l’allonge qui élargit la plage d’utilisation du moteur italien. Le bouilleur fait preuve de puissance. C’est excitant à exploiter entre les banderoles et un régal à piloter sur le couple en chemin.


L'AVIS DU TECHNICIEN
Christophe, chef d’atelier chez DMC à Dijon (21) - 03 80 600 700
« Nous avons plusieurs modèles en entretien de clients qui roulent pas mal et pour l’instant, rien à signaler. Nous leur conseillons de faire attention à vidanger souvent l’huile moteur. Selon l’utilisation, c’est bien de le faire entre 10 heures et 15 heures de roulage. Au niveau des soupapes, autant nous avons rencontré quelques problèmes sur la 450, autant la 250 se montre particulièrement fiable sur ce point. Le démarrage électrique et notamment la batterie peuvent donner des signes de fatigue. La boîte de vitesses n’a jamais posé de soucis à ma connaissance. Au niveau de la partie-cycle, là aussi, la 250 TE se montre fiable. Les joints spis de fourche tiennent bien et je n’ai jamais vu de fuite sur des amortisseurs bien entretenus. Par contre, les roulements de roue arrière s’usent assez rapidement. On n’arrive pas trop à comprendre car ce sont les mêmes que sur la 450 et qu’ils ne bougent pas sur celle-ci ! Niveau cadre, nous n’avons pas vu de problèmes sur les soudures. Les biellettes sont équipées de graisseur et il ne faut pas hésiter à lubrifier très souvent. Le reniflard de trop-plein d’huile moteur est renvoyé dans le boîtier de filtre. Il faut boucher au silicone l’orifice et mettre une durit plus longue qui part sous le moteur. Sinon, en cas de chute, c’est le filtre qui s’imbibe. L’étanchéité du filtre à air est bonne. Si le filtre est bien fait, il n’y aura pas de souci de ce côté-là non plus. Enfin, sur le modèle 2005, le patin de chaîne de distribution s’use prématurément et il vaut mieux le remplacer par un modèle d’une autre année. »
Les essais - 2003 : MV 346 C - 2004 : MV 363 C - 2005 : MV 369 C - 2006 : MV 382 C
Caractéristiques : monocylindre 4T, refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes - cylindrée : 249,5 cm3 - alésage x course : 66,4 x 72 mm - Puissance et couple maxi : non communiqués - Alimentation : carbu Keihin MX Ø 37 mm - Boîte : 6 rapports - Démarrage : électrique + kick - Cadre : simple berceau dédoublé en acier, boucle AR démontable en aluminium - Fourche : Marzocchi USD Ø 45 mm, déb. 300 mm, double réglage - Susp. AR : mono amortisseur Sachs, déb. 320 mm, quadruple réglage - Disques AV/AR : Ø 260/240 mm - Empattement/garde au sol : 1 470 mm/335 mm - Hauteur de selle : 970 mm - Poids à sec : 118,8 kg - Réservoir : 9,2 litres


[05/03/2008]

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