Essai : 250 HVA Factory « Kjer Olsen »



Rouler sur une moto d’usine est un privilège réservé à une poignée de tops pilotes… et à quelques chanceux journalistes ! Aujourd’hui nous rejoignons le Team Husqvarna Rockstar de Jacky Martens pour tester la bombe d’un jeune qui monte fort : Thomas Kjer Olsen, troisième du Mondial MX2 2017 !

Nous voici du côté de Lommel pour un essai particulier ! Le circuit en lui même n’est évidemment pas ce que nous, français, avons l’habitude de pratiquer en motocross, mais l’essentiel n’est pas là… Aujourd’hui, nous sommes un peu privilégiés puisque les motos que nous allons tester, ce sont les Husqvarna 250 FC Factory 2017! Honneur au meilleur finisher, nous nous focaliserons sur la moto de Thomas Kler Olsen. Champion EMX250 2016, le danois n’a pas mis longtemps à se mettre dans le bain du Mondial MX2 et grimpe sur la troisième marche du podium final dès sa première année chez les « grands ». La 250 FC Factory de Thomas Covington, 4ème du Mondial MX2 2017, est également à notre disposition. Appréciable pour établir des comparaison entres deux motos à la fois proches et très différentes.

Husqvarna Factory 250 FC 2017: Look soigné !

Avant tout, une moto d’usine, c’est soigné. Nous admirons la HVA numéro 19 toute rutilante. Et pourtant, Jordan, le mécano de Thomas Kjer Olsen, nous confie que la moto n’est pas aussi flamboyante qu’elle devrait l’être : Une préparation parfaite de la moto, c’est trois jours de boulot (!), on va jusqu’à polir l’axe des repose-pieds… Tout doit être parfait et là je n’ai pas eu le temps ». On lui pardonne sans problème.

Des composants nobles

La chasse au poids se traduit dans un premier temps par l’emploi de matériaux nobles. Ainsi on trouve des protège-disques, un guide chaîne, un sabot ou encore des pattes de fixations moteurs en carbone. Le titane fait son apparition sur la superbe ligne FMF F 4.1, un modèle spécifique validé par le pilote (différente de la moto de Covington). Les repose-pieds Raptor, très affûstés, sont également en titane ainsi qu’une bonne partie de la visserie. Les pièces usinées en aluminium sont légion : bouchons moteur, couvercles de maîtres cylindre, entretoises de roues, moyeux…

Des pièces en plus, d’autres en moins…

On entre un peu plus dans le vif du sujet en jetant un oeil sur les étriers de frein Brembo Factory. De beaux éléments mordant des disques « flamme » Moto-Master de 260 mm à l’avant et 240 mm à l’arrière. En début de saison, Thomas Kjer Olsen avait le choix entre une fourche AER 52 (à air) ou une Cone Valve 52. C’est finalement cette dernière qu’il retiendra, un imposant modèle qui va de paire avec l’amortisseur WP Trax. Notez que les radiateurs XXL et renforcés sont également produits par WP.

Comme sur une moto standard, la Husqvarna Factory est équipée d’un démarreur électrique, mais hormis le principe (on appui, ça démarre…), peu de choses sont similaires avec l’origine. La batterie en elle même est un modèle ultra compact, puissant et léger, de la taille d’une grosse barre de céréales ! En temps normal, la batterie se recharge lorsqu’on roule, ici ce n’est pas le cas, le système de recharge via l’alternateur ayant été supprimé pour gagner du poids. Le faisceau électrique a été ajusté : aucune longueur inutile, un minimum de perte, tout est optimisé au maximum. Pas de courbe au guidon, ni de launch control ou traction control… Tout se passe dans la rotation de la poignée droite !

Les détails du moteur ? Secret défense !

Si le moteur semble assez proche de l’origine avec des carters similaires, ne vous y trompez pas… On ne s’étend pas sur les détails internes du moulin, on sait juste que l’ensemble piston/bielle/vilebrequin provient de chez Pankl. La culasse est un modèle Factory qui abrite des soupapes en titane. La boite de vitesse est elle aussi 100% factory, seul le ratio est annoncé identique à l’origine. Enfin l’embrayage, seul élément que les mécanos sont autorisés à démonter sur ces moteurs usines, est un modèle renforcé fourni par Rekluse.

Keihin se charge de l’injection et la gestion de l’électronique. Le moulin prenant la bagatelle de 16 000 tr/min (14 500 tr/min d’origine), nul doute que l’électronique soit autrement calibrée que sur une moto standard… Au final, nous avons devant nous une 250 FC qui développerait environ 54 chevaux, miam !

Freestyle!

En prenant place sur la 250 FC de Kjer Olsen, on se rend compte instantanément que l’ergonomie de la moto est atypique. Il y a tout d’abord la selle Guts, 2 cm plus haute que le modèle standard. Moins flagrant de prime abord, les repose pieds sont plus bas et reculés de 5 mm. Jusqu’ici tout allait bien, avant de poser les mains sur le guidon… Alors que la « tendance » actuelle est au guidon bas et basculé vers l’arrière, ont est ici à l’opposé ! Cette Husqvarna est équipée de pontets très hauts dans lesquels se loge un guidon lui aussi très haut et très droit. Thomas Kjer Olsen nous informe que ces réglages extrêmes sont destinés avant tout à lui permettre un maximum de liberté de mouvement, lui qui mesure 1m90 et qui est très mobile sur sa moto.

Avec ce poste de pilotage haut perché, il ne sera pas simple d’inscrire la 250 FC Factory dans les virages… La particularité de Thomas étant de rouler avec des settings de suspensions très fermes, cela n’arrangent pas non plus les choses. Je dois donc jongler avec un guidon de freestyler, l’une des fourches les plus fermes du paddock MX2 et un circuit sable qui se défonce tours après tours… Et pour ne rien gâcher à mon plaisir, le frein avant surpuissant propose un fonctionnement « on-off ». A titre de comparaison, la moto de Thomas Covington est plus petite, plus naturelle, plus souple en suspensions… enfin plus humaine quoi !

 

 Le coffre, c’est la vie!

Avec une puissance annoncée plus proche d’une 350 que d’une 250 FC, la Husqvarna 250 FC Factory 2017 s’annonçait prometteuse. Nous n’avons pas été déçus ! Le sable bouffeur de chevaux de Lommel ne fait pas peur à la petite Husky. Le coffre est monstrueux, la moto ressort des appuis mous avec une force phénoménale, que l’on soit sur le second ou le troisième rapport ! Alors qu’on s’agace un peu trop sur l’embrayage pour s’extraire des virages, on se rend compte que la 250 FC #19 réclame un autre mode d’utilisation. Finalement, la réactivité du moteur à la poignée de gaz étant immédiate, couplée à la force moteur à bas régime, il est quasiment inutile d’utiliser l’embrayage pour se relancer. Un fait d’autant plus remarquable que la 250 encaisse la contrainte sans broncher (on roule dans le sable quand même !).
Lorsque l’occasion se présente, on prend plaisir à lui en mettre plein les soupapes à ce bouilleur autrichien. Il tient son rang également à haut régime sans jamais faiblir au passage du rapport supérieur. De l’allonge il y en a, pas de souci. Cependant c’est un poil moins impressionnant que sur la moto de Thomas Covington. Cette dernière mise moins sur les bas régimes, plus linéaire sur toute sa plage d’utilisation, elle permet de s’attarder plus longtemps sur le même rapport. Encore une fois, l’américain utilise une moto plus passe partout que le danois, chacun son style !

Le bilan

Que retient-on de la Husqvarna #19 de Thomas Kjer Olsen ? Inévitablement son ergonomie atypique ! Avec son guidon sur échasse, très droit, on est dérouté, au point d’en avoir mal à l’extérieur des paumes tant la position est peu commune… Pour le reste, il faut bien avouer que juger une telle moto sur un circuit si particulier que Lommel laisse un arrière goût d’inachevé. Le sable ayant tendance à gommer le ressenti pour le commun des pilotes. On note toutefois que la moto est parfaitement posée au sol : on peut tailler en biais sans appréhension les nombreuses lignes formées à Lommel. L’excellent travail de l’amortisseur allié au pneu sable n’est sans doute pas étranger à cela, d’autant plus que le châssis des Husky factory a été rallongé de 7 mm par rapport à l’origine. Quant au moteur, on reste encore scotché par le niveau de performances que peuvent atteindre les bouilleurs autrichiens†! Avec le choix de Thomas Kjer Olsen de miser avant tout sur les bas régimes, la moto réagit du tac au tac à la moindre rotation de poignet, la vivacité moteur est au rendez-vous. Et si nous n’étions pas sur un circuit de sable, pas sûr que nous aurions trouvé les limites de l’allonge… Bref, on a à disposition un petit 450, mais avec le poids et l’inertie en moins… Jouissif ! Nous avons eu également l’occasion de tester la 450 Factory de Gautier Paulin. Un essai que vous retrouvez en kiosques actuellement, dans le dernier numéro de Moto Verte !

 

Les plus

Performances moteur de folies
Pas besoin d’embrayage
Un rail !
J’ai enfin roulé à Lommel…

Les moins

…Lommel, c’est mieux à la télé !
Taillée pour les grands gaillards
Mode d’emploi pour tourner convenablement…

L’avis du pilote : Thomas Kjer Olsen

« Le plus important pour moi, ce sont mes suspensions, car c’est vraiment avec mes settings que j’ai l’habitude de rouler. Bien sûr j’ai une selle haute, un guidon haut, des reposes-pieds déplacés… c’est avant tout pour être plus confortable et laisser de la place à mes grandes jambes. Si je n’ai pas ça, je peux m’adapter, j’y arrive plutôt bien même. Alors que je ne pense pas pouvoir rouler sans mes propres suspensions. Je roule avec des réglages très fermes, j’aime avoir une base dure avec un peu de souplesse tout en haut de la fourche. Je n’aime pas beaucoup les fourches qui plongent trop. Pour moi l’équilibre entre avant et arrière est assez neutre, c’est ce qui me convient le mieux car je bouge beaucoup sur la moto ! Côté moteur, évidemment c’est bien qu’il y ai de la puissance partout, mais les bas et mi régimes sont très importants pour moi. Je préfère ainsi pour rouler plus coulé. Je n’aime pas trop insister sur l’embrayage, même si cette année j’ai eu tendance à l’utiliser plus qu’avant car je suis plus agressif.  »

Les pièces spéciales

Partie cycle

Châssis Factory (rallongé de 7 mm)
Fourche WP Factory Cone Valve 52 mm
Tés de fourche Neken (off set 22 mm)
Guidon Neken
Amortisseur WP Factory Trax
Biellettes origines
Selle Guts : + 20 mm, housse lisse
Maître cylindre et étrier Brembo Factory
Disques Moto-Master (Avant 260 mm, arrière 240 mm)
Transmission Superprox 13/50
Chaine Tsubaki 520 MX Pro 2
Jantes Excel
Moyeux et rayons Haan Wheels
Arriàre cadre et boite à air standards
Filtre et cage DT1
échappement FMF Factory
Amortisseur de direction (idem Honda standard)
Repose-pieds Raptor Titane (reculés et abaissés de 5 mm)

Moteur

Piston Pankl Racing System
Bielle Pankl Racing System
Vilebrequin Pankl Racing System
Culasse Factory
Soupapes titane
Cylindre origine (!)
Injection Keihin
Gestion Èlectronique Keihin
Embrayage Rekluse
Boite de vitesses Factory
Carters moteur origine
Radiateurs WP Factory
Batterie spéciale
Faisceau électrique optimisé

Par Arnaud Vibien, Photos Husqvarna / Bavo

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