De Coster : « Mon boulot, ma passion »



Cinq fois champion du monde, six fois vainqueur des Nations, manager invaincu du team Honda des années 80 à 90, soutien de JMB et père spirituel de Dungey, Roger de Coster est incontournable en motocross depuis près d’un demi-siècle. On l’a rencontré dans les ateliers de KTM USA. On s’est assis et on a écouté à un peu plus d’un mois de la reprise du championnat SX !

Peut-on considérer les eighties comme les années dorées du sport ? « Je pense que les années 70 étaient meilleures. Les pilotes passaient du temps ensemble. Au lieu de sauter dans un avion dès la course finie, tout le monde se retrouvait dans de grandes fêtes. On gagnait moins d’argent mais on remportait des trophées, on buvait ensemble, c’était plus convivial ! A cette époque, tous les pays avaient leurs propres caractéristiques. Aujourd’hui, quand on voyage, on trouve un peu les mêmes aéroports, les mêmes centre villes un peu partout. Cette uniformisation me dérange. Je peux voyager avec mon fils mais j’ai du mal à lui montrer des choses vraiment différentes. C’est la même chose pour notre sport. Les motos sont devenues strictement identiques. Si on prend le temps de mesurer les motos, on verra que les différences sont plus des questions de couleurs que de dimensions ! Bien entendu, les KTM ont des cadres en acier alors que les japonaises ont des cadres alu, mais globalement, les motos sont identiques. Chacun achète les motos des autres et au final tout se ressemble. A mon époque, une moto était vraiment meilleure dans le sable, tandis qu’une autre était meilleure sur le sec. Ca donnait plus de piquant aux championnats. »

Bailey, JMB, McGrath, Carmichael, Villopoto et Dungey sont tous de grands champions. Peut-on les comparer même s’ils ne roulaient pas à la même époque ? « Les vrais champions, même nés à une autre époque, auraient été champions quoi qu’il en soit. Etre champion, c’est un état d’esprit, une volonté de faire le travail nécessaire pour arriver au top. C’est l’esprit qui contrôle le corps et lui dit quoi faire. Si on est assez volontaire, on peut demander à son corps de faire bien plus que ce qu’on penserait possible. C’est une question d’y croire suffisamment. La chance vient ensuite, avec le travail de fond qu’on met dans le sport. »

Avec quel pilote aurais-tu aimé travailler ? « J’aurai aimé travailler avec James Stewart, si j’avais pu l’avoir seul et sous mes conditions. S’il était venu sans bagages, j’aurai adoré l’avoir dans mon team. Je lui aurais appris à être humble et il aurait gagné plus de courses. »

Quand as-tu décidé de quitter la Belgique pour t’installer aux Etats-Unis ? « Il n’y a pas vraiment eu de décision ferme de venir m’installer aux US. J’ai commencé à travailler pour American Honda une semaine après avoir raccroché mon casque de pilote à mon dernier grand-prix en 1980, et je faisais des aller-retours avec la Belgique. Pendant 6 ans, j’ai vécu comme ça des deux côtés de l’Atlantique. J’aidais Malherbe, Graham Noyce et Dave Thorpe en Europe, et j’aidais Honda US à développer les motos ici aux US. Il n’y avait pas de production rule, et les motos étaient les mêmes qu’en Europe. Avec l’arrivée de cette règle en 1986, il a fallu travailler encore plus fort. Honda avait dominé le cross pendant des années avec leurs motos d’usine et tout le monde pensait que nous n’y arriverions pas avec nos motos stock améliorées. A cette époque, il n’y avait aucune relation entre le département racing et le département production. On voulait être prêts et ça a fonctionné. A partir de là, je suis resté de plus en plus aux USA. Aujourd’hui, ils aimeraient revenir à ce niveau et ils font des efforts dans le bon sens. »

Pourquoi avoir quitté Suzuki pour Honda ? « En fait, à ce moment là, les responsables ont changé et ils ont pensé que je devenais trop vieux. Mais de 1976 à 1979, leurs motos n’étaient pas développées dans la bonne direction. Le cadre rendait le pilotage très difficile dans le sable. Je pensais que je devais rester fidèle à Suzuki. Ils m’avaient donné ma chance au départ, j’avais gagné 5 titres de Champion du Monde, 4 Trans-AMA, un paquet de courses internationales… Ils avaient un super ingénieur à la tête du développement mais les responsables qui officient dans les bureaux sans rien connaître bridaient complètement le développement. Quand je suis arrivé chez Honda, les premières années, on pouvait vraiment tester et essayer ce qu’on voulait. Le manager Honda, Hiyakoshi, était un peu fou et agressif mais il se battait pour qu’on ait les budgets et les moyens dont on avait besoin. Chez Suzuki, le gars qui était arrivé en 1973, Yokouchi, était aussi talentueux mais était bien plus agréable ! Aujourd’hui, alors que je suis à leur place, j’essaie de me contrôler et d’être également quelqu’un d’agréable avec qui les gens ont plaisir à passer leurs journées. »

Quand la politique s’en mêle, le sport en souffre souvent. Le retour des MXGP aux US suite à l’accord entre Coombs et Luongo est-il une bonne chose ? « J’ai toujours pensé que les US avaient besoin d’un GP. Mais aujourd’hui, avec notre calendrier chargé, ça devient difficile. Il faut être réaliste. Nous devons gérer nos deux championnats SX et Outdoors, les Nations, la Monster Cup… Ajouter encore un GP n’apporte que des contraintes inutiles. »

Penses-tu que qu’intégrer l’outdoor US dans le calendrier MXGP et ne conserver aux US que le Championnat du Monde de SX soit une solution envisageable ? « Vu depuis l’Europe, avoir uniquement deux championnats semble tomber sous le sens. Mais pour la santé de notre sport, nous avons besoin d’un championnat outdoor national aux USA. Un championnat ne peut pas avoir de crédibilité s’il ne comporte pas au moins 10 courses. Cela rend l’établissement d’un championnat unifié assez difficile. La raison pour laquelle on a besoin de ce championnat local est que de belles courses bien organisées donnent envie à des jeunes entrepreneurs de se lancer à leur tour dans l’organisation de courses. Du coup, cela entraîne la création de nouveaux circuits, ou le développement des terrains existants. Sans relève au niveau des promoteurs, le sport disparaît. Même chose pour les ventes de motos. Le spectateur d’une course outdoor a plus de chances d’être un pratiquant que le spectateur d’un SX qui vient juste voir un show en mangeant du popcorn. Celui qui se décide à acheter une moto ne peut pas l’utiliser dans le stade d’Anaheim, il lui faut absolument aller sur un circuit outdoor. Et celui-ci n’existe que parce que quelqu’un s’est décidé pour promouvoir une course. Pour toutes ces raisons, les USA ont réellement besoin de maintenir leur championnat national. Le SX est bien pour faire une vitrine du sport à l’extérieur des frontières, mais localement, cela n’aide pas le sport. »

Le MXoN est-il encore un évènement d’importance ? « Je pense qu’il est surtout important que les US et l’Europe travaillent main dans la main pour redonner à cette course la place qu’elle mérite auprès des pilotes et des usines. C’est la course qui fait toujours la plus grosse couverture médiatique, chaque année, mais il est difficile d’y envoyer un team américain. J’ai toujours essayé de pousser en faveur des Nations et j’aurai voulu pouvoir faire plus. J’ai essayé de parler à Luongo, lui expliquant que peut-être il pourrait oublier cette idée de GP aux US pour promouvoir mieux le MXdN aux US. On a aussi besoin que les sponsors extra-sportifs comme Monster ou RedBull comprennent l’importance de cette course et ce n’est pas gagné non plus. Même chose pour les usines la FIM, l’AMA… Je suis arrivé à établir un dialogue entre toutes ces instances l’an passé, et c’était un pas dans la bonne direction. mais il y a tellement d’inertie… Il y a déjà un problème de timing. On devrait avoir le MXoN juste après la saison Outdoor, et pas un mois après, alors que tout le monde est en plein testing pour la Monster Cup ! »

Les US ne dominent plus les Nations comme ça avait été le cas à la fin des années 80 et dans les 90. Comment expliques-tu cela ? « Je me souviens qu’avant d’être un pilote, je regardais les teams suédois et anglais qui, à l’époque dominaient l’épreuve. J’ai ensuite fait partie du team belge et on a gagné plusieurs fois. Quand je suis arrivé aux US, personne ici ne s’intéressait à cette course. Cela a rapidement changé après mon arrivée, avec les résultats qu’on connait. Mais aujourd’hui, le Supercross est devenu un sport presque à part, très intense, avec des sprints. Les pilotes s’entraînent 8 mois dans ce format. Ensuite, ils ont un week-end off et ils repartent en mode outdoor. Il leur faut du temps pour retrouver leur niveau en motocross après autant de SX. Ils roulent bien, mais pas à leur vitesse optimale, contrairement aux européens. L’autre problème vient de la sélection des jeunes. En Europe, les courses pour les jeunes ont des formats assez longs, beaucoup plus réalistes, ce qui leur permet de voir qui pourra tenir sur la durée d’un GP. Aux US, ils appellent des championnat des courses de 4 ou 5 tours qui se déroulent sur une seule journée. Cela ne présage pas des qualités qu’il faudra avoir ensuite lorsqu’on passe chez les pros. »

Penses-tu que les jeunes pilotes passent trop vite du Super Mini à la 250 4T? « Oui, la marche est trop importante. Passez d’un petit deux-temps à un gros quatre-temps ne semble pas raisonnable. Les quatre-temps ont tellement de couple et une courbe de puissance si large qu’on prend de la vitesse trop facilement. De plus, ça rend la compétition plus chère parce que les coûts de maintenance s’envolent. En Europe, ils ont maintenu les 125 et ça permet d’avoir plus de jeunes qui s’impliquent en compétition. On dirait que le même mouvement s’amorce ici et ça ne peut qu’aider. Il faut aussi penser à revoir les circuits pour réduire le risque de blessures. Supprimer les 450 ne résout pas le problème. Ça rend les coûts encore plus élevés, puisque les 250 coûtent plus cher en usage compétition. De plus, en terme de poids, de temps au tour, ces deux motos sont similaires. On devrait conserver les 450 pour la catégorie reine mais supprimer la classe 250 4T et remettre des 250 2T, sans mélanger les motorisations. Cela donnerait plus de piment à la compétition, avec deux sons de moteurs différents et plus d’action sur des motos plus légères. Il y a trop de traction sur les 4T et ça les rend dangereux. Je me souviens quand, avec Mitch Payton, on essayait d’empêcher les équivalences donnant le double de cylindrée aux 4T. Les instances du sport n’auraient jamais dû autoriser cela. Leurs experts ne pensaient pas que les 4 temps évolueraient à ce point, et ils ont cédé à la pression de Honda. En enduro, les meilleures motos sont des deux temps. Cela laisse ouverte la possibilité de revenir au 2T en motocross.

Dungey part à la retraite à 27 ans… « Je n’arrive pas à comprendre Ryan. Il est aujourd’hui dans la meilleure partie de sa vie, il a une superbe condition physique et n’a que 27 ans. Mais mentalement, il est bloqué sur cette idée d’éviter les blessures. Penser de cette manière aussi tôt est surprenant. Cela l’empêche en tout cas de courir. On ne peut pas faire de compétition si on a peur de se faire mal. Après son crash au Colorado, quand il a appris qu’il avait une vertèbre cassée, il ne pouvait y croire. Il a réussi à surmonter son appréhension, à s’entraîner à nouveau et à reprendre la course. Mais là, c’est Roczen qui s’est blessé. En tant que coureur, on passe son temps à se dire qu’on est meilleurs et plus intelligents que les autres et qu’on ne commettra pas les mêmes erreurs. Mais il respecte Roczen, il sait que c’est un pilote talentueux qui utilise son cerveau, qui roule propre. Et quand Roczen s’est blessé et a commencé à poster des images de son bras en bouillie, ça a vraiment effrayé Ryan. Les deux frères de Ryan ont des enfants, il veut vraiment en avoir, et ça a aussi emporté sa décision d’opter pour une vie plus sûre. Mais il m’a déjà appelé plusieurs fois pour me dire qu’il tournait en rond et ne savait pas quoi faire des ses journées. Il réalise qu’être en sécurité est parfaitement ennuyeux. »

Comment vois-tu son futur ? « Il faut qu’il trouve lui-même ce qu’il veut faire. Bien entendu on veut le garder avec nous, mais on ne peut rien lui proposer tant qu’il ne sait pas lui-même ce qu’il veut faire. Veut-il travailler 10 jours, 10 semaines, 10 mois ? Veut-il voyager ou pas ? On peut l’utiliser comme ambassadeur, on peut l’utiliser comme test rider… Pour le moment, il tourne en rond. C’est normal. Depuis son enfance, il ne connait que la course et l’entraînement. On te dit quoi faire, on mesure ce que tu manges, ce que tu bois. Soudain, tout est possible, mais tu ne sais pas profiter de cette liberté. Même la vie avec sa femme, toute charmante qu’elle soit, ne va pas être facile maintenant qu’ils sont ensemble en permanence ! »

Comment remplacer un tel champion ? On dirait qu’il n’y a plus de relève… « Des pilotes vont surgir. Cela prendra quelques années peut-être… Mais aujourd’hui on a un problème avec le SX. Les obstacles sont les mêmes d’un circuit à l’autre. Ils sont mesurés et strictement identiques : Une section de whoops fait telle longueur, une table fait telle hauteur… Tout devient standardisé. Les pilotes et les coachs copient ce que fait Aldon Baker, il n’y a plus aucune recherche, aucune créativité. Comment dans ces conditions un pilote pourrait-il sortir du lot ? De plus, il y a trop de pression sur ces kids, dès leur plus jeune âge. Roczen, qui s’est entraîné avec son père, a reçu une éducation différente. Bien entendu, son père est peut être un peu spécial, mais il lui a appris, jour après jour, à rouler bas dans les tours, à ne pas abuser du frein arrière… Aujourd’hui, c’est bien ancré dans sa tête et il a son propre style, ce qui lui permet de gagner. En Europe, c’est un peu pareil. Les pilotes qui s’entraînent en Espagne, en Italie, en Belgique ou en Angleterre n’ont pas les mêmes méthodes. Il y a plus de diversité. On voit ça aussi chez les Français, qui essayent des choses différentes. Ces différents styles ne fonctionnent pas toujours mais au moins quand ça marche, on a un vrai champion. »

Aux US, la plupart des entraineurs se concentrent sur les temps au tour, la condition physique, mais assez peu sur la technique de base. Qu’en penses-tu ? « Dans mon team, j’essaie de pointer du doigt les petits détails. Avec Marvin, on ne se soucie pas de sa condition physique. Aldon est là pour ça et fait un super boulot. Mais il ne sait pas comment piloter une moto alors chaque semaine, on rappelle ces petits détails à Marvin. Quand il roule à son meilleur niveau, il dépense 50% moins d’énergie que Eli juste grâce à cette technique supérieure. On peut faire tellement de choses sur une moto en étant technique et créatif. On peut travailler sans fin sur les suspensions, mais on n’arrivera jamais au niveau de ce qu’un pilote peut faire avec ses jambes. Elles sont des suspensions avec un cerveau, et qui peut battre ça ? Parfois, même un mauvais rebond peut être utilisé à son avantage par un pilote créatif qui sait ce qu’il fait, quand au autre subira le même rebond. C’est la vraie clef du succès. Aller vite en dépensant le moins d’énergie possible. C’est ce que faisait Jean-Michel Bayle. Il utilisait énormément ses jambes pour absorber. On devrait mettre les jeunes pilotes au BMX, comme McGrath… »

Tu apprends donc à tes pilotes à rouler en souplesse ? « Oui, on essaie. Il faut qu’ils comprennent l’avantage de laisser la moto faire le boulot, de s’économiser. Mais il faut arriver à leur parler, en ne montrant que de points de détails. Il ne s’agit pas de leur dire qu’ils ne savent pas rouler ! C’est une erreur que font beaucoup d’entraineurs. Une fois qu’ils comprennent, on leur fait répéter pour qu’ils acquièrent la technique et puisse la réutiliser sous la pression. Lorsqu’ils veulent aller vite, ils reprennent leurs mauvaises habitudes, car rouler propre te fait croire que tu vas plus lentement. Même si le chrono dit le contraire. Ce n’est pas facile à admettre pour un pilote combatif ! »

Cooper Webb dominait les 250, mais il est rentré dans le rang depuis son passage en 450. Comment l’expliques-tu ? « Lorsque ces jeunes pilotes qui sont prometteurs depuis qu’ils sont en amateur arrivent chez les pros, il y a trop d’espoirs de la part de leur entourage et des marques qu’ils représentent. Ils essaient très fort, sont payés très chers, mais au final ils n’arrivent qu’à ajouter de la pression. Certains de ces enfants ont eu tout trop tôt. Un mécano, un salaire, tout ça à treize ans… Rouler en cross devient un job. Ils oublient le plaisir qu’ils devraient avoir. Ce n’est pas comme ça qu’ils deviendront champions… »

Ken Roczen peut-il revenir à son niveau d’avant sa blessure ? « Je pense que oui. Cela risque de prendre un peu de temps mais Ken a de bons gènes, il est très fier, intelligent, il va y arriver. »

Travailler chez KTM, est-ce différent que travailler avec les marques japonaises ? « Les usines japonaises des années 80 ne sont pas les mêmes que celles d’aujourd’hui. Mais j’ai pensé en arrivant chez KTM que ça ressemblait à la petite société qu’était Honda quand j’y suis arrivé, avec la même volonté de tout faire pour gagner. Maintenant, nous avons deux fois plus de personnel que quand je suis arrivé il y a 6 ans. Tout devient plus compliqué, avec plus de règles, plus d’inertie, comme sur une plus grosse moto… Je ne vais pas en Autriche plus que 2 ou 3 fois par an, mais on se téléphone tous les jours. »

Penses-tu que la moto du futur sera électrique ? « Je pense que les motos électriques ont une place mais plus comme produit d’appel pour séduire une nouvelle clientèle ou comme complément. En tout cas, on est loin d’avoir de vraies courses de motos électriques. Le fait de pouvoir rouler sans déranger personne est intéressant en tout cas. J’espère qu’on n’arrivera jamais à avoir des motos électriques autonomes, ce serait parfaitement ennuyeux (rires). Il en va de même pour la technologie. On doit aller de l’avant, comme pour les MotoGP avec leur traction control, mais sans perdre de vue que ça doit rester fun. C’est dur de savoir où s’arrêter. Heureusement en cross, le circuit change tellement, les motos passent tant de temps en l’air, cela réduit les chances d’avoir trop d’automatisme. Je souhaite aussi qu’on évite de communiquer avec la moto ou avec le pilote pendant les courses. Cela serait à coup sûr utilisé de manière à bloquer d’autres concurrents et cela n’irait pas dans le sens de la sécurité. »

As-tu un rôle chez KTM qui dépasse celui de la compétition SX et MX ? « Je signe les papiers pour le département off-road/enduro, je vérifie leur budget et leurs dépenses, mais je ne m’occupe pas vraiment de ce qu’ils font. Avec les pilotes, c’est différent. Je m’implique dans tous les aspects de leur carrière. Cela commence par le choix des pilotes, cela continue par la rédaction et la signature de leur contrat. Je parle à leurs agents, je m’occupe du testing, je gère l’équipe des suspensions, les motoristes… Heureusement je ne suis pas seul et Andy, mon bras droit, m’aide énormément. Il s’occupe aussi d’embaucher des gens, de garder la motivation au sein de l’équipe. On essaie de s’entourer de gens talentueux, plus doués que nous dans certains domaines. C’est la seule façon d’avancer. On s’apprend tous des choses les uns aux autres. »

Pourquoi avoir poussé ton fils vers le tennis et pas vers un sport motorisé ? « J’aime le tennis, je le regarde à la TV mais à l’école, il a essayé quasiment tous les sports. Il n’a pas accroché avec le baseball, mais s’est montré doué au foot. On jouait au tennis parfois ensemble, quand je jouais avec Jean-Michel. A cette époque, on tapait la balle pour le plaisir avec Mika, mon fils. Un voisin, qui était coach de tennis, est venu nous trouver pour dire qu’il l’avait observé et qu’il était doué. A partir de là, ça s’est enchaîné. Il a pris des leçons, a commencé à gagner des tournois. A 13 ans, il était dans les meilleurs mondiaux. Kaarina l’a suivi de près, elle l’accompagnait et faisait tout ce qu’elle pouvait pour que ça marche. Mais soudain, il a commencé à se blesser, toutes sortes de petites blessures. Dès qu’il revenait à cent pour cent, ça recommençait. On a dépensé des fortunes auprès de spécialistes qui n’ont jamais compris ce qu’il se passait. Peut-être qu’il se mettait trop de pression, on ne saura jamais… Même si je ne lui demandais rien, il savait que je voulais le voir gagner. La pression était partout. On ne lui a jamais rien imposé mais il devait ressentir tout cela… Il avait le talent pour faire une superbe carrière mais il a fini par abandonner à cause de ces problèmes physiques. Aujourd’hui, il est en école de médecine. Je pense qu’inconsciemment il voulait poursuivre cette voie pour comprendre ce qui lui était arrivé ! Il est doué aussi dans ses études. Ses profs lui demandent de faire certains cours alors qu’il n’est pas encore docteur (rires) Je suis ravi qu’il mette la même énergie à devenir un docteur qu’à devenir un champion de tennis. C’est un bon gamin… »

Penses-tu qu’abandonner l’école pour poursuivre une carrière en cross soit une bonne chose ? « Non, bien entendu. Mika n’a pas abandonné l’école. Sa mère lui faisait classe (système de « home school » très répandu chez les athlètes américains – NDLR) mais avec un suivi permanent par l’institution. Il avait des tests à rendre toutes les semaines. Quand il est arrivé en fac, il savait déjà bien travailler par lui-même. Le problème avec ces pilotes qui optent pour le home school ici aux US, c’est qu’ils ne suivent pas vraiment le programme. Ceux qui le font sérieusement ont en fait un avantage, puisqu’ils vont savoir réfléchir et apprendre par eux-mêmes. Mais cela demande une famille qui pousse dans le bon sens, qui comprenne les enjeux. »

As-tu des hobbies en dehors du motocross ? « Probablement le vélo de route, avec un peu de VTT de temps à autre. Ici, en Californie, il fait beau quasiment tous les jours donc c’est facile de rouler et de s’entretenir. Si j’ai des vacances, c’est obligatoirement en hiver, alors je fais du ski. Je suis aussi allé en Suède revoir mes anciens potes de chez Öhlins. J’ai passé du temps avec Torsten Hallman, qui roulait à l’époque en 250 contre Joël Robert. On a passé du bon temps en Suède ! »

Te sens-tu plus américain ou plus européen maintenant ? « En fait, je ne me sens pas lié spécifiquement à une région du monde. Depuis que j’ai commencé à voyager, je n’ai jamais arrêté. Je me sens bien avec des belges, même si je n’ai pas beaucoup d’amis là-bas. J’ai des amis ici aux USA également, mais aussi en Suède, dans différents pays comme le Japon, l’Italie. Je suis toujours ami avec Jean-Michel. Je me considère comme un citoyen du monde. Je reste fier d’être belge, c’est là que je suis né et que j’ai mes racines… »

As-tu des projets que tu aurais voulu poursuivre mais que tu n’as jamais eu le temps de mener à bien ? « Mon boulot, ici chez KTM, c’est à la fois mon projet et ma passion, je vis les deux à fond ! »

 

Par notre correspondant aux USA, Olivier de Vaulx

6 Commentaires - Ecrire un commentaire

  1. Chez lui pas de blabla, chaque mot veut dire quelque chose et chose incroyable, en lisant tu te demandes dans quelle marque il travail tellement il parle sans détour et avec passion…On dit que personne n’est irremplaçable, pas si sûr….Puisse Luongo d’essayer s’imbiber avant qu’il ne soit trop tard……
    Fière d’être belge!!!

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  2. Malheureusement pour Luongo, le MxdN clôture la saison des GP, point barre !
    Et ce n’est pas pour lui déplaire, que les teams « européens GP » battent régulièrement les Etats Unis, cette stratégie permettant de clamer le championnat du monde à les meilleurs pilotes ….
    2018 les nations se dérouleront encore plus tardivement que cette année, et une semaine avant la monster cup…je suis persuadé que les meilleurs ricains seront absents…d’autre part, prendre une course à 1 million de dollars …contre une course ou même les meilleurs fédés n’ont pas d’argent pour payer…
    Totalement d’accord avec Roger, hélas, il n’est pas Luongo, pas la Fim, pas l’Ama….tampis pour le motocross !

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